陸物流業及物流信息化發展分析

　　(一)大陸物流業發展狀況

　　大陸物流業是改革開放以兩岸物流後才形成的。改革開放之前，大陸實行的是計劃經濟體制，生產、運輸、倉儲、銷售等都是按照國家統一計劃進行控制，企業在物流過程中沒有自主經營的空間，物資不可能按市場規律流動，經濟領域也就不會出現物流業。1978年後，隨著經濟的改革和市場的開放，大陸開始發展物流業。20世紀90年代後期，隨著大陸經濟體制改革的發展，企業產權關系日益明晰，生產、流通等企業開始認識到物流的重要性，大陸開始出現不同形式的物流企業，大多數物流企業是由原運輸企業、倉儲企業、商業企業或工業企業等改造而來，它們在實踐過程中學習國外的先進技術和管理經驗，逐步掌握物流運作規律並進行組織管理。隨著對外開放水平的提高和經濟全球化的深入，加上信息化的推動，大陸物流業也逐步走小三通向國際化與全球化。

　　進入21世紀後，大陸物流業迅速發展，服務水平顯著提高，對2009年大陸物流業發展狀況的數據進行整理、歸納，見圖1所示。

　　物物流公司流發展的環境和條件不斷改善。物流企業格局發生變化，形成多種形式的物流企業群體，主要是傳統單一的多家各功能物流企業包括運輸企業、倉儲企業、貨代企業進行重組優化，從而快速轉型為現代物流企業，實現服務延伸；一些制造企業、商貿企業采用新大陸貨運技術和新方法，進行流程改造並實施服務外包；迅速成長一批新型的現代物流企業。物流技術設備更新換代，以及人才培養和技術創新等行業基礎性工作均取得明顯成效，為進一步加快物流業發展奠定了堅實基礎。

　　2008年，國際金融危機使大陸實體經濟受到嚴重影響，物流業也在所難免。出現物流市場需求急劇萎縮、兩岸貨運一大批中小物流企業經營出現困難等一系列問題。為保持經濟穩定增長，大陸政府於2009年陸續出台了鋼鐵、紡織、輕工業等十大調整和振興規劃，物流業位列其中。《物流業調整和振興規劃》的出台對於物流業自身平穩快速發展，推動產業結構調整和發展方式的轉變、增強國民經濟整體競爭力具有重要意義。

　　但是，大陸物流業的總體水平還不高，主要問題是：物流企業追求“全”的現像十分普遍，即追求“大而全”或“小而全”的物流運作模式，同時存在社會化物流需求不足和專業化物流供給能力不足兩種問題；社會物流總費用與GDP的比率比發達國家高出一倍左右，全社會物流運行效率偏低；尚未建立布局合理、高效便捷的綜合交通運輸體系，物流園區、物流技術小三通貨運裝備等能力有待加強；由於存在行業壟斷和地方封鎖現像，使資源無法有效整合，全程運作也無法實現，造成物流市場較為混亂；物流服務的組織化和集約化程度不高，物流技術、人才和標准化還不能適應物流業發展。

小三通的影響

　　1、有利於降低人員和物資的流通成本兩岸貨運，提高經濟和社會效益，進而促進經貿往來與經濟發展；

　　2、兩岸“三通”的實現，有利於加強兩岸合作，共同應對國際金融危機；

　　3、有利於發揮台灣和大陸經濟互補的優勢，促進雙方的共同發展。

　　海峽兩岸三通平均使大陸與台灣的距離縮短1200公裡左右。縮小了中華文化圈的直徑。是有利於華小三通人的好事情。有利於增強華人的生存能力。

　　兩岸本來希望透過小三通作試點，令兩岸全面三通能夠恢復過來。可是，基於自台灣李登輝時代後期的戒急用忍政策轉向，和繼任的陳水扁政府對中國大陸的態度，導致大陸海協會和台灣海基會的磋商物流公司陷於癱瘓，使得小三通未能引發全面三通。而小三通初期的相關配套措施，也因太匆促而不夠完善，導致使用者對小三通怨聲載道。而政府限制只有特定人士才能循小三通往返兩岸。

　　不過，小三通的確能夠加強福建和台灣之間的民間交流，可說是為日後的台商包機開設先例。從2001年開航以來，因為節省旅費旅程，逐漸成為台商往返兩岸的捷徑。2001年的旅客數只有2萬人次，成長到2005年的50萬人次。

　　小三通航線累計客運量大陸貨運達600萬人次

　　福建省省長黃小晶28日參加第六屆泛珠三角區域合作與發展論壇時說，“小三通”海上航線累計客運量已達600萬人次，成為往來兩岸最便捷的通道。

　　另外，小三通對於金門馬祖的幫助最大的維持金馬到台灣本島的班機密度及參觀金馬的中國大陸觀光客，其他方面的經濟助益其實非常小，因為經由小三通往返兩岸者大多只是把金馬當成中繼站，並沒有在當地消費。小三通對台灣經濟也無正面影響，因為小三通無法讓台灣獲得經由台灣轉機至中國大陸的航運市場，也不是貨小三通貨運運直航(空運)的替代方案──這些兩岸物流都是對台灣有利的三通項目。

“小三通”與“大三通”互補發展

　　有人認為，隨著海峽兩岸大三通的實現，福建沿海金、馬、澎的“小三通貨運小三通”不僅會受到衝擊，而且會造成“小三通”的自動關停。針對這一觀點，此間有關專家認為小三通，“大三通”不僅不會引起“小三通”的關停，而且相互間還可以互補發展。

　　“小三通”與“大三通”互補發展

　　海峽兩岸從“小三通”到“大三通”，相互間互補發展。2008年12月15日上午，隨著第一艘直航船舶、第一架直航飛機、第一批直達郵件陸續出發，兩岸人民期盼了半個多世紀的海運直航、空中直航、直接通郵正式啟動。這表明在歷經59年的波折和期待之後，海峽兩岸交流往來不再繞經第三地物流公司而直接通往彼岸，實現了全面直接三通。

　　由於兩岸實現大三通後，福建沿海與金馬澎地區海上客運直航運送旅客出現了微幅下降。有人認為，海峽兩岸全面三通的實現，使兩岸的交通更加便捷，勢必會對“小三通”航運造成衝擊。

　　其實不然，此間專家認為，“大大陸貨運三通”的實現，兩岸空中直航不僅大大節約了往返於兩岸的時間，而且可以使兩岸人嗣一貨物實現空港、海港之間點對點的運輸，確實對“小三通”有分流作用。然而，這種分流還是有限，不會對“小三通”造成很大的衝擊，以至讓“小三通”關停。因為“小三通”具有許多大三通不具備的優勢。如：“小三通”不僅具有航運成本低和省時的優勢，而且作為海空中轉點的金門機場與台灣島內各縣市機場都有航線聯系，貨物經由“小三通”可以直達目的地，這是兩岸其他空港所不具備的優勢。與此同時，中小額對台貿易是從改革開放後經過多年培育發展起來的，靈活的網絡運轉優勢及運作效率，也是兩岸直航航空港所不具備的。為此，海峽兩岸的小批量快遞貨運仍會以“小三通”的形式進出口。

　　“小三通”與大三通是可兩岸貨運以互補發展的。“小三通”形式的對台小額貿易最大優勢是效率高、成本低、配送靈活，可以滿足台資企業的各種個性化的需求。兩岸直航的實現將會改變兩岸間各大宗貨物的運送方式，但很難對當前的“小三通”造成根本影響。海關人士指出，對台小額貿易經過兩岸經營業者經多年經營探索，積累了豐富的經驗，形成了一個功能強大且運轉靈活的網絡，其運作效率及服務質量均存在強大的競爭優勢。在正常情況下，一批貨物從台灣本島經由“小三通”渠道進口，在登陸的第二、三天就能送到貨主的手中，這樣的運轉速度在兩岸直航實現之後也很難以另一種新的方式取而代之。

　　為此，大三通將促進“小三通”運作模式進一步優化。兩岸實現直航之後，經“小三通”渠道進口的對台小額貿易貨物將會加速不同渠道的分化組合：貿易性和規模性的貨物以大三通形式進口；郵件快遞物品將隨著兩岸通郵兩岸物流的實現而逐步分離；小批量的快遞貨運仍將以“小三通”的形式進出口，其運作規模將隨著台商投資大陸規模的擴大而擴大，其運作成本將繼續降低，進而增強競爭力。

電子商務形勢下現代物流業的發展

　　1發展模式

　　1。1第三方物流的內涵

　　在電子大陸貨運商務環境下，物流一體化的方向和專業的第三方物流的發展，已成為目前世界各國和大型跨國所關注、探討和實踐的熱點。所謂物流一體化就是以物流系統為核心的由生產企業，經物流企業、銷售企業，直至消費者組成的供應鏈的整體化和系統化。它是指物流業發展到高級和成熟的階段時，物流系統完善，物流業成為社會生產鏈條的領導者和協調者，能夠為社會提供全方位的物流服務。物流一體化的發展可進一步分為三個層次：物流自身一體化、微觀物流一體化和宏觀物流一體化。物流自身一體化是指物流系統的觀念逐漸確立，運輸倉儲和其他物流要素趨向完備，子系統協調運作，系統化發展。

　　1。2國際物流的概念

　　國際物流是相對國內物流而言的，它不同於國家之間的物流。國際物流是國內物流的延伸和進一步擴展，是跨國界、流通範圍擴大的物的流通，有時也稱其為國際大流通或大物流。國際物小三通流是國際貿易的一個必然組成部分，各國之間的相互貿易最終都將通過國際物流來實現。隨著世界範圍的社會化大生產而引起不同的國際分工，任何國家都不能夠包攬一切，因

　　而必須要有國際間的合作與交流。隨之而來的國際間商品、物資的流動便形成了國際物流。

　　1。3 新型物流的內容

　　首先是第四方物流，它可以通過對整個供應鏈的影響力，提供綜合的供應鏈解決方案，為其顧客帶來更大的價值。第四方物流具有以下特點：一是供應鏈再建物流公司，通過供應鏈的參與者將供應小三通貨運鏈規劃與實施同步進行；二是功能轉化，主要是銷售和操作規劃、配送管理等，使客戶間的供應鏈運作一體化；三是業務流程再造，將客戶與供應商的信息和技術系統一體化。

　　2發展趨勢

　　2。1物流發展方向的多功能化

　　在電子商務時代，當物流兩岸貨運發展到集約化階段時，一體化的配送中心不僅僅提供倉儲和運輸服務，還必須開展配貨、配送和各種提高附加值的流通加工服務項目，也可按客戶的需要提供其他服務。現代供應鏈管理即通過從供應鏈到消費者的綜合運作，使物流達到最優化。企業追求全面的系統的綜合效果，而不是單一的、孤立的片面的結果。作為一種戰略概念，供應鏈也是一種產品，而且是可增兩岸物流值的產品。其目的不僅是降低成本，更重要的是提供用戶期望以外的增值服務，以產生和保持競爭優勢。

物流發展的歷程

　　第一階段 20世紀初～50年代

物流公司　　工業化時期，大多數歐美國家陸續進入工業化社會 制造業發展迅速，社會分工不斷細化 物流發展規模小，渠道不暢，成不高，其作用未受到應用的重視 從經濟學角度建立了物流學科小三通(PD)；“二戰”時期，從技術角度確立了物流學科的地位

　　第二階大陸貨運段 20世紀60～90年代

　　世界各國大都采用了“大量生產——大量銷售——大量消費——大量廢棄”的社會發展模式 制造業的大規模化與零售業的大規模化並舉 物流產業逐步形成和壯大，多品種、少批量的配送成為這一階段主要的物流形式 各國對物流的認識開始由PD轉向Logistics，第三方物流理論的出現小三通貨運確立了物流產業

　　第三階段 20世紀90年代至今

　　網絡化時代到來 經濟全球化、一體化，知識經濟初露端倪 發展到供應鏈管理階段 支撐物流學科發展的物流經濟學科、物流管理學科、物流技術學科初步形成理論體系，綜合性的物流學科正在發展 從上表可以看出，物流及物流學科的產生是社會經濟發展到一定時期的產物。

　　各個階段物流的發展特點是與同期社會經濟發展的特點相適應的。因此，政府或者企業在進行物流規劃、管理及制定物兩岸貨運流政策時，決不能脫離當兩岸物流時社會經濟發展的實際；在物流科學研究中，應該注意分析社會經濟發展對物流發展的影響及物流在社會經濟發展中的作用。

我國物流發展現狀

　　我國物流發展的回顧，我國物流的發展，除了和我國的經小三通濟發展水平、經濟結構、技術發展狀物流公司況有關外，還和我國的經濟體制變革有直接關系。按照我國經濟大陸貨運發展歷程，建國以來我國物流的發展大致可以分為GPRS DTU三個階段：

　　① 計劃經濟下的物流，即從建國初期到八十年代初改革開放前。這一階段是我國實行計劃經濟體制的時期，國家的整個經濟運行處於計劃管理之下、國家對各種商品特別是生產資料和主要消費品，實行指令性計劃生產、分配和供應，商品流通企業的主要職責是保證指令性分配計劃的實現、為了節省流通領域的費用。政府雖然也在綜合發展各種運輸方式、合理布局物資儲運點、建工合理庫存、編制並不斷修訂貓池主要物資的合理流向圖、提倡綜合利用各種運輸方式式及發展聯運等方面提出了多種政策措施外，但總體上是按計劃生產、儲存和運輸，實現計劃分配與供應。特別是1963年物資部門實行統一管理中轉供銷倉庫以後，全國商品的物流活動基本上由各級物資儲運和商業儲運來承擔。物資儲運遵循"以小三通貨運收抵支，收支平衡"的原則，無論中轉次數多少，只向用貨單位按國家規定的收費標准收取一次性管理費用，物資系統內部GPRS MODEM調援物資不收管理費，國家要求物資企業發揮蓄水池的作用，以致於社會物資庫存量不斷上升，物資周轉緩慢、工業消費品的儲存和運輸按三級批發的供銷體制進行，即對應一、二、三級商品批發供應站設立相應的商業儲運，分別承擔三級批發過程中的儲運業務、當時的商品零售業主要是國營的百貨商店、糧食、副食店和各種物資供應店，它們成了物流的終點，而且大都規模不大，內部物流活動也主要是儲存。在這一階段，資源分配和組織供應是按行政區劃進行的，物流活動的主要目標是電子圍欄保證國家指令性計劃分配指標的落實，物流的經濟效益目標被放到了次要位置、物流活動僅限於對商品的儲存和運輸。物流環節相互割裂，系統性差，整體效益低下。

　　② 有計劃的商品經濟下的物流，即從改革開放到九十年代中期。兩岸貨運十一屆三中全會以來隨著改革開放步伐的加快我國開始從計劃經濟向市場經濟逐步過渡，即從計劃經濟向計劃經濟為主、市場經濟為輔，計劃經濟和市場經濟相結合的體制轉變。市場在經濟運行中的作用逐步加強，我國的經濟運作從產品經濟逐步向商品經濟過渡，國內商品流通和國際貿易也不斷擴大，物流業開始受到重視和發展。此時，不僅流通部門加強了物流管理，生產部門也開始重視物流問題。不僅國營物流企業的建設有所加強，同時一些集體和個體物流企業也有了發展。物流業已逐步打破部門、地區的界限，向社會化、專業化的方向發展。由於經濟活動已向商品導向轉變，物流業開始注重經濟效益、物流活動已不僅僅局限於被動的倉儲和運輸，而開始正重系統運作，長興物流即考慮包括包裝、裝卸、流通加工、運輸在內的物流系統整體效益、按系統化思想，推出了倉庫一次性作業、集裝單元化技術、自動化工體倉庫、各種運輸方式綜合利用和聯合運輸等系統應用形式，用系統思想對物流全過程進行優化，使物流總費用最低、這一階段，物流的經濟效益和社會效益有所提高。

　　③ 社會主義市場經濟體制建立中的我國現代物流發展，即從提出建立社會主義市場經濟體制到現在。1993年，黨的十四屆三中全會通過了《關於建立社會主義市場經濟體制若干問題的決定》，我國加快了經濟體制改革的步伐，經濟建設開始進入海兩岸物流寧物流到了一個新的歷史發展階段。